Het ‘procesvoorstel’ van het Ministerie van I&W en de periode tot 2030
In onze vorige Nieuwsbrief (december 2025) hebben we de aanloop naar dit onderwerp al benoemd. Omdat we nog steeds wachten op de officiële vastlegging van het advies-Van Geel (uit 2019!) in een nieuw Luchthavenbesluit (LHB, het primaire document), en omdat dat wachten nog wel even zal voortduren, wil het ministerie van I&W de juridische vastlegging dan maar voor de jaren 2027-2030 in het secundaire document opnemen, de civiele Mede Gebruiks Vergunning (MGV).
Dat zou bespreekbaar zijn als het goed gebeurde, maar het gebeurde niet goed. De geluidsruimte zou in die tijd niet verder dalen, er werd een te hoog aantal vliegbewegingen genoemd, de uitvoering van “Van Geel” werd op losse schroeven gezet, en zonder nadere uitleg zou er na 2030 ineens meer gevlogen mogen worden.
BVM2 heeft hierop (dat was na de Nieuwsbrief van december 2025) een degelijk doordachte zienswijze ingediend.
Ook de provincie en de gemeenten in de regio waren zeer ongelukkig met het I en W voorstel. Die zaten op dezelfde lijn als BVM2.
In het Luchthaven Eindhoven Overleg (LEO) van 28 januari 2026 is een en ander voorlopig afgekaart. Voor 2027 komt er een aparte regeling (de startbaan is dan vijf maand dicht). De MGV moet in de jaren 2028 t/m 2030 een trapsgewijs afnemende geluidsruimte vastleggen. Er worden niet nu al 1000 extra vliegtuigen toegestaan, maar we gaan de discussie over een eventuele groei na 2030 op rustige wijze voeren en niet met stoom en kokend water, zoals het ministerie nu wil.
U vindt nadere uitleg, met daarin de genoemde documenten, op https://bvm2.nl/ministerie-komt-met-zwak-procesvoorstel-krachtige-reactie-van-bvm2-en-uit-de-regio/ .
De referentiesituatie en hoe verder na 2030?
Jan Willem Slijper gaf als voorzitter van de werkgroep geluid van het Luchthaven Eindhoven Overleg (LEO) een uitgebreide toelichting op het functioneren van deze werkgroep ( https://bvm2.nl/wat-is-en-doet-de-werkgroep-geluid/ ).
BOW-voorzitter Kopinga ging hier verder gedetailleerd op in.
Zijn eerste vaststelling is dat het technisch mogelijk is om met volledige vlootvernieuwing, en ondanks de vlootverzwaring die gaande is, de 30% krimp van de geluidsruimte te bereiken die het advies-Van Geel beoogde en die ook met de regio is afgesproken
Er kan op termijn zelfs meer dan 30% gehaald worden.
Maar ten tweede is nog steeds onduidelijk van welke beginwaarde die 30% af gaat (de referentie 2019). BVM2 vindt dat uitgegaan moet worden van wat maximaal was toegestaan in het lopende LHB (10,3km2 ), of van wat er feitelijk in 2019 bij elkaar gevlogen werd op ‘ons’ vliegveld – dat is ongeveer evenveel. Als men echter het “Advies van Geel” maximaal negatief uitlegt (dus negatiever dan de werkelijkheid), zou van 12,2km2 moeten worden uitgegaan. Dat is wat de betrokken ministeries en de luchthaven willen.
De eindwaarde, die mogelijk is bij een volledig vernieuwde en volledig verzwaarde vloot kan worden bereikt is 6,9km2. Dat zit meer dan 30% onder beide referenties. 
Onduidelijk is of en wanneer de 100% vlootvernieuwing wordt bereikt en of de vlootvernieuwing in 2030 genoeg is om dan al de beoogde 30% krimp te bereiken.
Als de krimp, meer dan 30% wordt mag er volgens “Van Geel” meer gevlogen worden op Eindhoven Airport. Hoeveel meer is afhankelijk waarvan bij de 30% berekening wordt uitgegaan. Van de 10,3 km2 van het LHB of van de 12,2km2 in de “maximale interpretatie” van het “advies van Geel”? Bij de 10,3 is dat 7,21 km2, bij de 12,2 is dat 8,54 km2.
Als de eindsituatie van 6,9 km2 wordt bereikt, is er dus een “overruimte” van minimaal 0.31 km2 en maximaal 1,64 km2 potentieel als “groeiruimte” beschikbaar. Als je dit omrekent gaat het over minimaal 1900 en maximaal 9300 extra vliegbewegingen per jaar. Nu zijn dat er ongeveer 41.000. Het maakt dus nogal wat uit welk uitgangspunt wordt gekozen.
De vervolgvraag is hoe er met de “overruimte” moet worden omgegaan. BVM2 wil dat de “overruimte” boven de 30% voor de helft aan de regio ten goede komt. Dus als de geluidsruimte 32% zou krimpen, mag daarvan 1% gebruikt worden voor meer vliegbewegingen en 1% voor een verdere afname van de geluidsruimte en dus de geluidsdruk. Gemakshalve noemen we dat een 50 /50 regeling.
Over dit onderwerp heeft de regio gezegd dat ze daarover rustig wil kunnen praten, niet opgejaagd door het procesvoorstel van I&W.
Voorkomen moet worden dat de geluidsoverlast voor omwonenden opnieuw toeneemt, nadat de 30% vermindering door “Van Geel” is bereikt. De 50 /50 regeling borgt daarna een verdere geleidelijke afname .
Wie dit iets beter wil begrijpen , kan terecht op https://bvm2.nl/30-minder-geluidsruimte-kan-op-zich-mits-een-heleboel-de-presentatie-van-kopinga/ .
Stikstof en klimaat
Bovenstaand verhaal gaat alleen over geluid van de civiele luchtvaart Het is denkbaar dat andere factoren een spaak in het wiel van de mogelijke groei steken, zoals (op korte termijn) stilstof. Dit kwam in Knegsel door tijdgebrek niet aan de orde, maar is desalniettemin wel een punt.
Zie https://bvm2.nl/stikstofproblematiek-blijft-vliegbasis-en-eindhoven-airport-achtervolgen/ .
De openingstijden in het weekend
BVM2-voorzitter Scheffers herbevestigde in Knegsel nog eens het BVM2-standpunt dat er vanaf 2028 in het laagseizoen ‘s ochtends een uur later gestart moet worden moet worden in het weekend. Dit onvoorwaardelijk.
LEO-voorzitter Depla heeft geadviseerd dat uur later in te voeren vanaf 2030, maar alleen als dan de 30% krimp niet gehaald is (dus voorwaardelijk).
Transavia en het vliegveld willen als “goede buren” helemaal niets.
BVM2 wil het onderwerp op de politieke agenda brengen door een beroep te doen op minimaal de partijen die na de komende gemeenteraadsverkiezingen de nieuwe Colleges van B&W vormen.
Zie https://bvm2.nl/bvm2-bespreekt-betere-weekendopenstelling-met-knegsel-achterban/ en https://bvm2.nl/een-uur-later-beginnen-met-vliegen-in-het-weekend/ .
BRON: Bvm2